【导读】本期《年夜咖谈芯》特邀浙江埃科ATTC整车研究院院长郑康博士，深度剖析中国车企交战欧洲和全世界市场的痛点与破局之道。从被动切合欧标到自动界说全世界车型，从单一认证办事到搭建海外售后“底座”，郑康博士联合一线实战经验，展现了怎样超过文化鸿沟、应答UN ECE R155/R156等严苛法例，并前瞻性地切磋了智能驾驶当地化与人形呆板人等新赛道的机缘。这是一场关在中国汽车怎样从“单兵突进”走向“全链协同”的深度对于话。

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汽车出海的进级命题：从“产物出海”到“系统出海”

幻实：我看您于浙江埃科卖力海外营业，特别常驻欧洲市场，应该对于本地有着很是深切的相识及实战经验。面临此刻中国车企都于出海的刚性需求，请您给咱们揭秘一下，您认为中国汽车当前出海，好比说去欧洲也好，去美洲也好，去东南亚也好，您感觉他们最年夜的挑战是甚么？

郑康：好的。于介入汽车出海营业的历程中，我与浩繁出海主机厂以和智能驾驶供给商成立了深度互助瓜葛。经由过程这段履历，我看到了很多共性问题。从某种意义上讲，这是中国汽车近百年来初次真正具有体系化出海的时机。

幻实：近百年第一次？我适才还有震动了一下，细心想一想还有真的是。

郑康：是的，可以说，咱们这代中国汽车人，终究迎来了真正走向国际舞台的汗青性机缘。但不成防止的是，中国第一次出海就像婴儿学走路同样，第一次走路必然走欠好。

幻实：问题出于哪？

郑康：我感觉小问题很是多，归纳综合起来叫作“系统化出海能力”不敷。

咱们产物出海的能力是OK的，但研发出海、售后出海，包括合规出海都存于必然的问题。火线的“军队”是否具有于本地“兵戈”能力，你的后盾“军队”是否能撑持他们于本地“兵戈”？这都是需要去思索解决的问题。

郑康：更广泛地来说，系统化出海不止包括汽车公司自己的出海营业，还有包括汽车公司上下流，好比供给商、办事商、保险、运输这类系统化的作战。于这方面，我认为应该要进修一下日韩昔时出海的打法：同步构建从口岸物流到跨境金融的完备海外财产撑持系统。

中国今朝的环境是，我把产物出海了，但后续一系列配套能力没有跟上，甚至合规可能都没有彻底跟上，这类“单兵突进”的模式，可能于中持久衍生出运营、法令以致品牌荣誉等一系列体系性危害。以是我几回再三夸大，系统化出海是个主要事！

幻实：它也是体系化的一个生态链，现实上不是一家的事，需要链接上下流才能到达终极的效果。听起来似乎咱们此刻于海内不会碰到的问题，可能于海外都是问题。

郑康：没错，都是隐患。

芯片揭秘开办人 幻实（右） 对于话，浙江埃科整车研究院院长郑康博士（左）

技能出海的攻坚战：从“被动”到“自动”的思维革命

幻实：从您做测试认证的角度上来看，中国的企业出海有时辰碰到的技能障碍有哪些？

郑康：出海测试认证的发作期是于2020年到2021年之间。此前是零散出海，于疫情以后，各人忽然意想到咱们有产物上风，最先疯狂出海。从技能上来讲，那会儿认证的车最最先是只为中国市场开发的，以是要投入年夜量精神革新，去切合欧盟的要求，仅仅达标便可。以是我常说，努力从一个考“30分”的学生，酿成一个考“60分”的学生，可以或许切合于本地发卖的最低要求。

幻实：实在部门车企连“浏览理解”的能力都需要重新成立。

郑康：您说患上很专业！法例内容不是那末直白的，要靠咱们于欧洲本土的专家举行解读。详细细节上，差别专家的解读是纷歧样的。其时是需要针对于更权势巨子的解读，去给主机厂做年夜量注释：为何必然要做成如许子？为何这条法例于中国不合用？为何必然要改为那样？重要是为了满意欧标的要求，这其实不是象征着欧标更优胜，而是它跟中国有纷歧样之处。

其时咱们投入了巨年夜的精神，把中国产物革新成切合欧盟尺度的产物，究竟它不是作为国际化产物降生的。过了那段时间，各人都意想到如许依靠后期革新不行。以是中国的头部企业就最先进修其他欧洲头部企业的高效做法：于做平台开发的时辰就选择做国际化的产物。这类从“被动切合全世界尺度”到“自动定位全世界市场”的思维改变，让后续的认证事情轻易许多。这也是近来几年车企遍及觉得欧标认证轻易许多的缘故原由。

郑康：最最先界说的时辰苦了工程师了，他之前只要切合GB/T（中国国度性保举尺度）就行了，之后还有要查抄是否切合欧盟尺度。但这就像疾驰、宝马、奥迪等车企走向全世界所履历的同样，是国际化成长的必经之路。

幻实：从差别的市场来看，好比说欧洲、中东、东南亚，他们的技能有哪些显著的差异？对于技能或者者车的要求上面，您能给咱们再直不雅地讲讲吗？

郑康：年夜的差异，好比碰撞要求如许的基本要求，东南亚、南美的国度很多多少沿用的是欧盟尺度，由于他们本身汽车能力不强，以是无法形成本身的尺度。我国也是，近来几年才有本身的真正尺度，之前都是参考海外尺度。于当地实用化方面，像于中东，需应答严苛的天气前提与戈壁情况等非凡挑战，他们于欧标的基础上还有要再分外地去做一些适配。

于同时满意那末多尺度的环境下，零部件的利用，设计尺度必然会提高，不成防止要推高整个研发成本。是以做全世界车的成本必定要比只做海内产物的成本要高。

幻实：通用不代表性价比最高，所有的兼容性都是成本换来的，都要费钱。

郑康：我一直夸大，假如你的用车需求重要集中于中国，那末选择中国品牌汽车是最为适合的，由于它更契合中国的现实路况与利用情况。

幻实：你要于中国开，你就买辆中国车，此刻确凿有许多人随便开着某个车去自驾了，那他们真的患上思量一下利用情况的问题。

郑康：若重要于中国用车，中国品牌汽车针对于本土路况与习气都举行了优化，是以是更适合的选择。反之，若有前去俄罗斯、东南亚等地的跨国远程驾驶需求，选择全世界车型更能顺应多样繁杂的路况与情况。

办事扎根：构建当地化与售后的出海“底座”

幻实：我知道埃科是做汽车检测的，请问埃科于整个中国车出海的路径中饰演着一个甚么样的脚色？

郑康：埃科于检测与认证范畴已经有21年的实践堆集。于成长历程中，咱们的定位始终是助力中国车企出海，饰演出海“底座”的脚色。是以，咱们的营业陪同着中国车企出海的需求来举行变动。

认证始终存于不成防止，这是一个入门券。于此基础上，咱们于帮中国汽车做更好的当地化落地，咱们开发了针对于欧洲、中东当地化的测试、开发及数据收罗，旨于帮忙车企做出更切合当地化“口胃”的车型。

咱们去年推出了全世界售后办事，这是由于，完成当地化开发，得到欧洲及中东市场消费者的承认，经由过程认证并完成发卖以后，售后的保障怎么办？售后对于在中国消费者而言感知不那末强——海内维修收集密集，消费者很安心。但对于在欧洲消费者，他买一台新车长短常审慎的。以德国为例，新车占比里70%是公司车，30%是小我私家车，象征着小我私家真正买新车是很少的。车的利用年限基本上于10～15年，这个于中国事没法想象的。

幻实：对于，于中国我觉得汽车利用十年就差未几要换了。

郑康：确凿，于海内这个周期往往更短。是以我常提到，中国年青一代的消费能力显患上尤为凸起——采办一辆新能源车，可能仅利用两年就因产物换代而迅速改换新款。这于海外消费者看来是难以理解的，他们常会感叹：“中国人真是太敷裕了。”

海外平凡家庭用户年夜多会持久利用车辆。固然，若与敷裕阶级比拟，环境则差别。对于在海外主流消费者而言，于选择中国品牌汽车时，售后办事的完美水平是他们极其关切的。他们会重点存眷：办事网点是否足够？假如需要维修，总不克不及要求一辆已经经妨碍的车辆再行驶400千米去办事中央。是以，靠得住的售后系统是他们的要害考量。

例如，即便车企提供八年免费调养或者保修，若本地办事店封闭了，消费者去哪里保修？中国汽车于2025年的裁减赛中，有很多多少车企倒闭了，包括一些还有不错的产物，这些新闻欧洲人都知道。

幻实：客户对于此心存挂念，中国汽车信托度有所缺掉。

郑康：以是要让客户感觉很是放心，他们才会真正地采办你的产物。今朝中国车的吸引力，可能更可能是由于新鲜感、性价比上风，他们花2万～3万欧元买个车能开5～6年后再转手，对于年夜部门消费者而言是划算的选择。

然而，若要于汽车市场连结持久优秀的发卖体现，二手车残值一样是要思量的。假如汽车质量欠好，二手车残值会很是低，以至在后期没人愿意买二手车，会进一步影响新车的发卖。

正因云云，咱们决议将售后作为咱们的“底座”，帮中国车把售后、固定资产这块先支撑起来。只管我知道当前销量未几，但不克不及由于没有几多量就不做。

幻实：我确认一下，你们于海外是帮客户做售后办事？

郑康：对于，今朝来看是的。客户只要销量多了，他必然会自建售后系统，就跟中国同样，利润内部化。但我思量到还有是会有一批于海外销量未几的客户，他们自建售后系统是绝对于亏的。由于今朝我作为第三方办事商于自建售后系统投入的办事都是吃亏的，更不消说其他车企自建售后系统的盈亏环境了，以是年夜部门车企可能不太会开展重运营的营业。

设置装备摆设历程自己就需要巨年夜的资金——包括固定资产、团队搭建。若于欧盟差别国度设立公司，会带来昂扬的运营成本。此外，于系统化出海里，具有国际化治理能力的人材也很少，若用中式思维去治理海外团队，则可能会致使运营掉败。但如果彻底照搬西方治理模式，又往往难以顺应中国总部的战略节拍与营业矫捷性需求。

怎么于两者之间做好均衡？这是我小我私家连续于实践中摸索的一个课题——怎样做好国际化的治理，这可能也是拦阻中国车企出海很是年夜的一个因素。

幻实：我感觉要解决“末了一千米”长短常不易的，你们有这个标的目的的摸索，我都感觉是一个颇有勇气的事。 “末了一千米”是最繁杂，最挑战企业办事能力及各类技巧之处。

郑康：没错，虽然咱们成立了许多尺度化的手册，且这些尺度化手书籍身也是于解决年夜量现实问题后连续完美的产品。但挑战依然存于，于每一个月的复盘会上，咱们依然会于很长的飞书文档上再加许多新bug及新的解决方案。于这个历程中，有太多非标的问题、太多客户的问题、太多C真个问题，太多灾以预感的场景呈现。

咱们需要快速相应并解决这些问题，同时要去切合中国及欧洲的法例尺度，还有要去切合中国及欧洲的文化，并找到适合的职员去推进落地。许多时辰，一些看似简朴的话语或者指令，于本地履行层面来看是一件很是坚苦的事。

幻实：咱们回到测试营业自己，近来海内聊的智能驾驶L三、L4级别，我想问问于欧洲，好比说还有有我们今天聊到的东南亚，他们对于智能驾驶的测试尺度区分年夜吗？跟咱们海内的要求差异年夜不年夜？你们于帮车厂去过差别认证的时辰，是否还有要替他们做差别国度的适配？成本高不高？

郑康：于鞭策智能驾驶尺度化方面，欧盟是最早的先行者。但中国于相干财产上有显著上风，咱们于新一代智能驾驶尺度上占主导权，甚至反过来成为被参考对于象。是以，从这个层面上看，海内车企经由过程相干的技能尺度认证是没有太年夜问题的。但除了了满意“60分”尺度线，你还有要思索产物如何去切合欧洲人的利用习气。

幻实：咱们此刻于行业的帮忙下还有是能过国际尺度的，只是离可以或许真正落地到当地的消费习气，还有有间隔。

郑康：是的，于这一历程中，咱们投入年夜量资源举行当地化测试、驾驶员测试，并协助主机厂收罗数据，以便更好地顺应本地情况。

此外，咱们还有为主机厂提供对于标办事。焦点不雅察是：欧洲的智能驾驶也许于功效上不敷“智慧”，但其运行逻辑很稳健。我曾经于与多位主机厂卖力人交流后总结：中国智能驾驶的设计往往是把司机当“新手”，体系偏向在自动干涉干与，甚至频仍改正驾驶员的举动，例如经由过程较着的警示音或者标的目的盘反馈来“争取”节制权。

而于欧洲，驾驶者多为经验富厚的“老司机”，他们更但愿不被打搅。以是，欧洲体系于人机共驾的交互上寻求高度丝滑，一旦发明驾驶员要接受了，会立马退出让他接受，没有任何的“牢骚”。

即便于切合法例的警示提醒层面，也存于优化空间。欧洲厂商往往采用分级提醒计谋：从仪表盘闪耀，到标的目的盘稍微震惊，再到由轻到重的提醒音。且提醒音由音乐家介入调教优化过，经由过程差别的旋律及节拍让驾驶员从生理上越发轻易接管。

幻实：你们此刻有无帮客户做这类多国认证的办事？看起来你们对于细节实行的技巧有许多。

郑康：对于，认证办事做了许多。咱们的事情始终基在法例来睁开测试。焦点方针还有是助力中国车企出海。今朝重要瓶颈并不是技能问题，而是追求出海的车企太多了，车型矩阵重大，但具有天资的认证机构与交通部分少，以是咱们要协助这些车企。

从营业层面看，当前的事情状况确凿十分忙碌——这也许像是一种“幸福的懊恼”。但也正由于处置惩罚能力有限，如今获取认证证书已经不像前几年那样便捷。对于在主机厂而言，以往认证相对于轻易时，企业往往其实不急在推进；而此刻面临出波浪潮，各人都紧急起来，致使申请集中、周期挤压，进一步延伸了列队与等候的时间。

差异化竞争计谋：于最难的市场成立最高壁垒

幻实：近来看欧洲出了一个新的欧盟新规，并且是强迫实行了。我想问问您作为行业的从业者，给咱们解读一下新规——UN ECE R155/R156，它对于车来讲有多年夜转变及要求？有哪些工作是去欧盟经商必需患上去顺从的？这个最年夜的变化是甚么？您能给咱们提纲挈领地讲一讲吗？

郑康：可以的，这一规范重要针对于车联网。若无车联网，则此规范其实不合用。车联网重要触及两年夜范畴：数据及收集安全。

对于在中国车企而言，于海内的数据及收集安全是OK的，但要切合欧盟尺度，则需满意数据传输的要求。由于该准入法例不仅触及功效实现，还有触及许多数据的往返传输。

欧盟GDPR里有《小我私家隐私掩护法》，以是需要同时去满意强迫法例及开放性的法例，才能把功效实行。对于在中国车企来讲，技能上我认为问题不年夜，都能满意。

郑康：另外一个要害问题于在“系统”上。为了切合UN ECE R155/R156，企业需要于功效安全的各个层级，成立并实现完备的系统。虽然很多企业可能已经于零星地举行相干事情，但劈面临正式合规“年夜考”时，必需借此时机将整套系统从头梳理、巩固及增强，这是需要重点晋升的环节。

是以，我认为重要有两方面使命：一是合规系统化的成立，第二个是真正实行以后，必需联合欧盟的GDPR的小我私家掩护法，举行详细落地部署，这也需要去做一些考量及设计。

幻实：前面提到了汽车出海，是从认证到整个生态体系出海。于供给链角度上面，你们有无做一些帮扶？有无甚么样的事情来帮忙这些车厂或者者财产链的企业完成供给链的迁徙？

郑康：今朝来讲，中国零部件企业出海已经成为明确趋向。欧洲市场熟悉到，靠本身把整个价格打下来是不成能的。以是“打不外就插手”，自动引入中国供给链，甚至把部门车型放到中国来出产。

包括智能驾驶，欧洲企业自动利用中国智能驾驶公司的产物，并慢慢放到海外去利用，这个是天然而然的市场纪律。咱们能做的就是帮忙中国的零部件企业，插手到欧盟的这一整套系统内里，帮他做好认证测试相干的办事。

对于在零部件企业而言，这也是初次体系性地应答海外合规要求。以往他们于海内也需要认证，如今则需要将其适配并落实在海外市场。

以是咱们今朝的办事对于象涵盖了险些所有出海主机厂，为其提供海外测试及智能驾驶测试、智能驾驶供给商的测试。对于这些供给商来讲，怎样根据海外尺度举行测试与合规验证，一样是一个全新的课题。

幻实：主机厂的Tier1（一级供给商）全数都要走这么一条出海路，此刻Tier2（二级供给商）触及出海做这些事吗？

郑康：也有一些，可是Tier2更可能是随着这个Tier1来走。

幻实：Tier1先把工作做好，才会再辐射下去。我看你们似乎于全世界许多处所都设点了。这个成本也是不低的。做如许的位置选择，暗地里有甚么样的逻辑吗？

郑康：很多工程办事公司、测试公司包括主机厂，出在地舆邻近性与市场范围的考量，遍及将东南亚作为出海首站，并优先于本地结构布点。一样，也有不少供给商选择于南美或者墨西哥等地设立分支机构。然而，咱们从未于东南亚或者南美地域举行布点，也不曾将这两个区域纳入当前的结构计划。

幻实：你们是有点反着来“跟风”的？

郑康：起首我小我私家不喜欢跟风，追随别人程序很难成立真实的竞争上风。之以是将欧洲作为出发点，重要基在如下考量：

第一，欧洲是整个法例最严之处，于何处开公司也是最难的，合规成本是最高的。以是许多人不想把欧洲当做第一站，这很耗时吃力。但偏偏是这些坚苦一旦被降服，车企便能修筑起坚实的竞争壁垒——厥后者必需履历一样繁杂的历程，这形成为了咱们的先发上风。

第二，欧洲是中国车企必需进入的战略市场。由于中国市场此刻一年发卖量至多约2,800万到3000万台新车，北美约1,500万到1,700万台新车，欧洲约1,300万到1,400万台新车。没法想象中国车企会只满意在东南亚约300万辆的市场，而抛却欧洲这一主要板块。同时，于汽车工业的起源地博得市场，对于中国车企而言也具备标记性的意义。

是以咱们从欧洲最先，至在其他处所，咱们连结开放但谨慎的立场。假如某个市场已经颠末度拥堵，咱们便不自动卷入。同理，只管咱们于欧洲测试营业广泛，但咱们并未涉足海内测试市场——即便有不少客户前来咨询，咱们也明确暗示暂不开展此项营业。

幻实：交给海内的偕行们“内卷”。你们此刻酿成出海做测试的首选品牌了，这也是努力耕作及战略弃取带来的成果。此刻除了了欧洲，你们于美国有结构吗？

郑康：对于，海内交给能“卷”的偕行们，我其实“卷”不外他们。咱们暂时还有没有美国地域的结构规划，因为美国政策摇晃不定，致使中国车企都不太敢去美国，是以，咱们偏向在选择更为不变的成长路径。

不成否定的是，美国事全世界第二年夜汽车市场，是消费者遍及愿意为办事买单的市场，外加美国此刻通货膨胀显著。咱们于出海战略中也始终于思索，抱负的贸易模式应实现“赚欧元、花欧元”或者“赚美元、花美元”的当地化轮回。今朝，咱们仍处在“赚人平易近币、花欧元”的阶段，确凿面对必然的谋划压力，但这是必需履历的过度过程。

若想于当地安身，起首于当地把中国客户办事好了，进而慢慢拓展至本土客户，形成可连续的竞争力。是以，咱们于合规系统设置装备摆设上高度器重，这是实现久远成长的底子条件。

全世界化协同：汽车出海的下半程瞻望

幻实：你们此刻这么多结构点，怎么做资源的治理及协同？

郑康：这确凿很是要害，也触及咱们以前会商的国际化治理能力。为此，咱们于构造架构上设置了差别卖力人分担各区域营业，这是第一层。

其次，于当地运营中，咱们成立了三层治理机制：

1.派驻或者任用既理解中国企业文化、又认识本地市场的职员；

2.搭配真正深切相识当地文化与贸易情况确当地人材；

3.经由过程二者的协同与互助，实现有用治理。

假如彻底由中方团队直接受理，轻易水土不平；假如全数交由外籍团队，又可能偏离总部的战略与节拍。是以，这类三层布局是实现营业当地化落地的要害。

固然，对于我小我私家而言，这象征着需要投入更多时间举行跨时区协调，事情时常从白日连续到夜晚，睡眠时间也不免遭到影响。这也是国际化运营中必需面临的现实挑战。

幻实：您是常常于欧洲待着的是吧？

郑康：我约莫有40%时间于欧洲。这也反应于外不雅上——鹤发较着增多，睡眠也持久不足。不外，这实在是出海历程中难以免的常态。

我以前熟悉一名卖力全世界营业的外资企业伴侣，他的环境更为极度。因为需要协调全世界各个时区，他天天从早晨事情到深夜，集会从美国、欧洲、中东一直排到亚太，轮回来去。他天天的睡眠时间约莫只有五小时，而这于全世界化运营中险些是不成防止的状况。

幻实：这也是咱们为何能用比他人更短的时间，实现一样成就的一个很主要的缘故原由。末了想请您给咱们做个猜测，由于您于测试环节能有很是多的前沿感触感染，中国的汽车行业您感觉10年以后会成长成甚么样子？给咱们猜测一下。第二个就是检测机构的营业生态可能会酿成甚么样子？回到你们主业，再给咱们做个猜测。

郑康：先说无责任猜测。以此刻咱们国度汽车工业系统化的成长以和立异力来看，十年以后，只要不是非凡关税、当地化掩护以和战役的拦阻，中国车必然会像日韩车同样，甚至比他们更强，于全世界所有市场周全着花。届时，于欧洲看到比亚迪、吉祥不消惊奇了，就像咱们此刻常见的疾驰、宝马同样普和，这是我小我私家判定。

第二个就是检测机构，我认为可能会分成两个差别的走向。一个是检测机构，它可能会从汽车行业拓展到另外行业然后出海；一个是像咱们同样，深耕汽车行业，除了了检测之外，把上下流的工程办事一路做好，周全地给主机厂做一站式的办事，咱们将来可能会走向这两个纷歧样的成长标的目的。

幻实：埃科将来是迈向专业或者者是拓宽办事的渠道。以是你们除了了交付这个环节去做售后办事，还有可能于扩甚么？有如许的会商没有？

郑康：有，实在我于思量，这件事是否合适此刻分享——我想应该可以说起。咱们将来可能会将营业延长至汽车行业可辐射的相干范畴，例如人形呆板人。今朝，很多人形呆板人项目正由汽车主机厂和智能驾驶公司主导推进。

从某种水平上来讲，人形呆板人可以被视为一种运用场景差别的“汽车衍出产品”。它与汽车近似，一样触及海外市场的测试、数据收罗、练习、认证以和发卖与售后系统。只不外，其运用场景比汽车更为广泛多元。是以，我小我私家对于人形呆板人的将来成长持更乐不雅的立场。固然，这还有需要必然的时间来实现。

幻实：人形呆板人就像是“年夜黄蜂”走进实际。

郑康：对于，并且今朝很多人形呆板人的开发客户也来自汽车行业，并且原本就是咱们的客户，这使患上营业延长具有自然的基础。是以，我认为咱们公司下一步该当捉住人形呆板人这一赛道，踊跃结构。

不外，今朝该范畴还没有形成明确的量产运用标的目的，总体状况近似在201四、2015年先后的新能源汽车财产——技能线路还没有同一，市场仍于争辩，供给链系统不决型，软件架构也处在摸索阶段。

幻实：消费者对于人形呆板人颇有质疑，也还有于不雅望，但终将要实现周全着花的一个成果。

郑康：对于，及汽车同样，终将它会是走入千家万户的，我不卖力任判定，人形呆板人可能比中国汽车于全世界着花开患上更盛。

幻实：哈哈哈，由于咱们的供给链预备患上更充实！于这个赛道没甚么已经有的工具来跟咱们做抵挡是吧？

郑康：对于的，咱们的供给链实力太强了，他们底子无法打，并且他们现实上也无须决心抵挡。由于汽车行业是德国经济的命根子，占其GDP约9%，关乎数百万人的就业。相较之下，人形呆板人并不是其焦点财产，利用哪一家的技能或者产物对于其影响不年夜。

幻实：没错，这确凿是颇有意思的一个点。跟郑康博士沟通下来，我感觉您绝对于是学商科的博士，思维很是综合！

郑康：客不雅来讲，我自己是工科配景。四五年前，我意想到本身需要体系性地增补这方面的常识。于那以前的七八年，我一直从事技能开发事情，存眷点天然集中于技能层面。

厥后逐渐转向更广泛的营业与治理脚色，我深刻领会到，技能虽然是实现方针不成或者缺的一环，但并不是全数。要真正完成一件事，需要把握多方面的常识与能力。是以，正如您所言，我也于不停进修贸易、治理等相干常识，以填补自身短板，防止因视线局限而做堕落误判定。

幻实：好的，谢谢郑康博士跟咱们今天禀享了这么多内容，让我相识到了中国车厂出海历程中，还有有一个很是有力的互助伙伴就是埃科，提供着如许“一条龙”的办事。祝您的事业成长患上愈来愈好，也祝埃科的出海办事做患上愈来愈棒。

郑康：好的，谢谢。